单双号限行不能只做“减法”

　　北京市交通委表示，将启动2013年保障交通畅通措施的研究，重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案，并评估特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。（10月16日《新京报》）

　　北京交通部门此次评估单双号限行，多少有些被“逼上梁山”的味道。目前每周一次机动车尾号限行，已经无法有效缓解北京交通拥堵，今年“最堵9月”的交通拥堵指数又比去年同期提高10.3%。这就迫使有关部门不得不考虑升级限行力度，从尾号限行到单双号限行，从五分之一车辆停驶到减少一半车辆上路。

　　还记得北京奥运会实施的机动车单双号限行，一度让老百姓尝到了空气清洁、交通畅通的甜头。当时有媒体就后奥运时代是否对车辆继续实施单双号限行政策进行调查，68.9%的受访者表示支持。不过，限行并非屡试不爽的法宝，虽然在短期内立竿见影，行之有效，一旦成为常态化实行的措施，其效果很可能不增反降。

　　北京从2008年10月开始实行尾号限行政策，当时机动车总量是350万辆。现在四年过去了，北京的机动车数量已经突破了512万辆，按照20%的机动车被限行，每天上路的车辆是410万辆，比限行前北京机动车的总量还要多60万辆。可以说，尾号限行已经呈现出“边际效应递减”，限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。相比之下，单双号限行对于公众出行的制约更大，为了出行方便，势必有更多的人选择多买购买第二辆车，导致机动车保有量迅速增加，加速“边际效应”的显现。

　　必须看到，限行只是治标不治本，以行政手段人为限制车辆上路，并不能削弱公众的出行需求。大人要上班，孩子要上学，于是人们只能采取多买车来见招拆招，让自己在限行的夹缝中左右逢源。要想避免这种副作用甚至反作用的出现，单双号限行就不能只做减法，而应采取相应的辅助措施，多做加法，在限行的同时给公众出行诉求别的释放窗口。

　　比如，加快拼车合法。拼车在发达国家都是很正常的现象，既有利于有车族，又有利于国家节能环保。美国许多城市在八九十年代修建了拼车车道，专供公共汽车或乘坐两人以上的拼车使用，同时规定坐多名乘客的车辆可以免费通过收费桥梁或道路等。相比之下，目前中国对于拼车缺乏相应的法律法规，导致拼车一直处于合法与违法之间的灰色地带。应尽快出台相关法律法规，使拼车行为合法化、规范化，并通过政策引导鼓励民众拼车。

　　比如，加强公共交通。在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%到80%，而我国北京等地公共交通承担的出行比例仍不到30%。大力推动公共交通，是机动车限行的必然要求。有关部门应增加公交专用道，加大班次密度，适当延长营运时间，提高运载能力；在城乡结合部设置公交枢纽，提供24小时免费停车场，以便使用私家车的车主换乘公交车入城，城区交通压力自然大大减轻。

　　再比如，加大公车治理。据媒体报道，北京自尾号限行措施实施后，不少单位领导干部都有两辆公车备用。在一些地方公车超配、公车私用、甚至“公车出国游玩”的背景下，再严厉的限行只是多了买车的借口。必须积极推动公车改革，限制公款购车的数量，让公车使用逐步透明化，以公众监督倒逼公车成为缓解拥堵、节能减排的排头兵。 （中国台湾网网友 张遇哲）

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